赣江南支吉里枢纽通航水流条件试验研究及其优化措施

赣江南支吉里枢纽位于S形急弯河道，河势地形复杂，引航道口门区及连接段水流条件较差，依托1:100整体水工物理模型对其通航水流条件进行研究。结果表明：1）枢纽上游水流条件复杂，通过调整上游航线与主流交角至31.08°、整治滩地子堤高程至17 m、土堤退后30 m、合龙等工程措施，基本满足水流横向流速在0.3 m/s之内的要求。2）枢纽下游口门区及连接段可通过调整下游切滩角度至10°使得各项流速指标满足规范要求。     

基于碰撞试验的远端乘员保护研究

侧面碰撞是一种常见的交通事故形式,碰撞近端和远端都会出现大量的人员伤亡。以往的研究多集中于近端碰撞侧,对远端非侧碰撞侧的研究相对不足。Euro NCAP自2020年起将FARSIDE测试纳入评价范围,主要通过两个滑台试验,对远端假人伤害和侧向偏移进行评价。文章对FAR-SIDE测试的试验方法和评价标准进行解析,并通过进行滑台试验、分析试验中假人运动和伤害过程,对远端碰撞乘员保护进行了研究。     

带支撑梁的船闸闸室裂缝成因分析

针对某船闸闸室施工期在支撑梁上部出现表面裂缝的问题,基于有限元原理,分析闸室表面裂缝的成因及分布规律,并提出防止表面裂缝产生的温控措施.分析结果表明:早期在支撑梁上部出现表面裂缝主要是因为内外温差以及支撑梁对新浇筑混凝土的约束作用;在控制浇筑温度的基础上,采取表面保温和内部水管冷却相结合的温控措施,可以将表面点的抗裂安全系数提高至1. 40.该方案在后续施工应用后未出现表面裂缝,达到了良好的防裂效果.     

主起落架作用下的机场土面区承载力分析

为研究机场土面区在主起落架作用下的承载力,根据规范制备以黏性土为主的填料.使用便携式落锤弯沉仪经实验得出填料在不同密实度下与动态弹性模量之间的关系,根据函数曲线关系及相关研究结果,建模计算当填料处于3种不同密实度时,B737-800飞机在滑行和着陆两个阶段冲出跑道时的作用结果.计算表明:随着填料密实度值的增加,土面区的承载力也在增加;当密实度不足87％ 时,填料在荷载作用下易出现剪切破坏,导致主起落架陷入土面区;当密实度达到87％ 时,荷载作用产生的竖向变形最小,承载能力最大,土面区可承担主起落架作用.     

船舶动力设备退化基线计算及预测方法

船舶动力设备在自身性能退化过程中的相当长一段时间内仍能完成规定功能,对具有重要特征参数或性能指标的船舶动力设备而言,若使用定基线进行健康状态评估会导致评估值连续较低甚至误报警问题。为了解决这一问题,以目标设备按性能退化时间序列采集的特征参数为研究对象,首先建立退化基线计算方法,利用滑动概率神经网络和性能可靠度与基线值间的转换函数获得目标设备的动态退化基线;然后建立ARMA预测模型获得预测参数,并与退化基线计算方法结合对退化基线发生动态变化的时间节点进行预测;最后利用海水泵对建立的方法可行性进行验证。结果表明,本文建立的退化基线计算方法能够获得动态基线,退化基线预测方法能够对动态基线的变化时间节点进行准确预测。     

不锈钢圆管内湍流摩擦因数研究

针对不锈钢圆管湍流摩擦因数计算存在的问题,在雷诺数为(1~15)×104的范围内,测定了不锈钢圆管的阻力性能,并对其湍流摩擦因数进行计算和分析,在此基础上提出了计算该种不锈钢圆管湍流摩擦因数的经验公式,并与常用的计算光滑圆管湍流摩擦因数的经验公式进行比较。结果表明,提出的经验式计算值与实测值基本一致,平均误差0.606%,最大误差1.256%。     

预制拼装桥墩体系及其抗震性能研究进展

预制拼装桥墩体系(Pre-fabricated Concrete PierSystem, PCP)抗震性能是影响其推广、应用的关键。为加快PCP在中、高烈度等复杂恶劣工程环境中的设计、施工与建造，首先综述了PCP节点连接的接缝形式、连接构造类型及典型工程示例，指出了PCP常用3种接缝形式和6种连接构造力学性能的研究现状及其优缺点；其次，系统地梳理了PCP抗震性能的研究进展，分析了不同连接条件下PCP的抗震性能，明晰了现有PCP抗震性能研究的不足及未来研究方向；最后，详细地论述了PCP抗震性能提升方法的研究前沿，探究了耗能延性构造的设置、高性能材料的应用、新型装配式节点构造设计以及新型混合预制桥墩体系的提出等PCP抗震性能提升方法的优缺点和发展方向。结果表明：通过对装配式节点的合理设计以及薄弱区域的预处理，预制拼装桥墩体系的抗震性能能够达到“等同现浇”的设计原则。然而PCP在复杂恶劣工程环境中的推广应用仍面临以下关键问题：PCP既有节点连接方式、体系和改进措施的抗震性能研究成果亟需归纳；新型节点连接方式、新体系和新型改进措施亟待提出，相关抗震性能有待验证；既有和新型PCP抗震性能的理论分析及抗震设计方法尚需完善；适用于复杂恶劣环境的预制拼装桥墩设计、施工标准亟需制定。     

不同锚具锚固效果及最佳限位距离研究

为解决公路隧道中采用预应力锚索支护时如何选择合适锚具及其最佳限位距离的问题，选用A、B、C 3类常见矿用锚具，通过理论分析、室内试验以及现场试验的方法，探究3类锚具锚固效果及与之对应的最佳限位距离。结果表明： 1）预应力损失与限位距离存在慢速下降、快速下降和稳定损失3个阶段，拐点x2为锚具的理论最佳限位距离； 2）根据锚具结构、相同限位距离下预应力损失情况和锚具张拉前后的回缩长度综合得出，在相同的条件下，B型锚具的锚固效果优于A型和C型； 3）锚具的实际最佳限位距离应低于理论最佳限位距离和锚索张拉前夹片平均外露长度，则对于最佳限位距离A型锚具为12.0 mm，B型锚具为10.0 mm，C型锚具为13.0 mm。     

基于能量法的跟管钻进最大深度计算及应用

为解决潜孔锤跟管钻进最大深度难以确定的问题，基于能量法分析冲击功与应变能的转换情况，提出跟管钻进最大深度的假设条件和理论计算方法，并结合现有相关技术规范，通过类比法对跟管钻进的地层侧阻力取值进行完善和补充，然后应用相关实例分析和验证。通过研究和验证取得成果如下： 1）采用材料力学能量法理论，提出较系统、全面的跟管钻进最大深度计算方法； 2）给出单一地层最大深度的计算公式和多个地层的计算步骤； 3）提出套管与地层间动摩阻的取值依据和方法； 4）提出中和点概念，得出双冲击器作用下套管柱受到的应变能作用原理； 5）增大冲击功和增加套管壁厚均有利于提高跟管的最大深度，但影响幅度较小。